Depuis son retour sur le devant de la scène en 2023, la Derbi Senda 50cc (ou Senda X-Treme) s’est imposée comme l’un des modèles les plus redoutables du marché. Et pour cause : cette mécaboîte à moteur 2 temps cumule les qualités au quotidien. Mais encore faut-il savoir laquelle choisir, à quel prix, et à quoi s’attendre. C’est tout l’objet de notre guide d’achat complet. Au programme : caractéristiques techniques, tarifs neufs et d’occasion, conseils d’entretien et astuces pré-achat. Plus un comparatif détaillé entre les modèles Euro 3 et Euro 4. Bref, tout ce qu’il te faut pour choisir ta Derbi en toute sérénité.

Caractéristiques essentielles de la Derbi 50cc

Oublie tout ce que t’as pu entendre chez les pseudo-mécanos en survet’, ici c’est du vrai, du cambouis sous les ongles et des conseils qui tabassent la routine. La Derbi 50cc ? C’est pas juste un bout de ferraille pour faire le kéké devant le collège, c’est une vraie plaque tournante de l’urbain motorisé, un outil qui te fait comprendre la ville comme personne.

« Un deux-temps, c’est l’âme de la bécane » – credo de la rue et du mécano pro.

Moteur 2 temps monocylindre : puissance, refroidissement liquide et clapets

Le cœur qui tape dans une Derbi Senda, c’est un monocylindre 2 temps refroidi liquide — rien à voir avec les vieux moulins asthmatiques !

• Puissance : le bloc Euro 3 ou Euro 4 sort ses tripes autour de 5,5 à 6,3 chevaux (voire plus si t’as bossé le Dell'Orto PHVA comme il faut), et ça grimpe féroce jusqu’à 9000 tr/min. Tu veux que ça crache comme une sono en plein dancefloor ? Gère bien tes rapports et claque tes réglages carbu.
• Refroidissement liquide : fini les surchauffes d’été façon merguez au barbecue ! Là t’as des durites bien gaulées qui baladent le liquide tout autour du cylindre. Ça évite de serrer pour rien comme un minot qui roule sans flotte dans son radiateur.
• Clapets : ces bêtes-là gèrent l’admission d’air/essence dans la chambre comme un videur filtre les relous à l’entrée d’un club. Quand ils fatiguent ou sont mal réglés, ton moteur devient tout mou. Allez hop, vérif’ régulière et règle ton Dell'Orto PHVA pour que ça pulse tout le temps.
• Dell'Orto PHVA, à ne pas mépriser : le carbu, c’est lui qui donne le rythme — s’il est crado ou mal réglé, oublie direct la perf’.

Anecdote d’ancien : Un pote pensait qu’il pouvait rouler serré sans check ses clapets… Résultat : piston fondu en pleine avenue–bilan taxi + grosse honte !!

Châssis et suspensions : cadre périmétrique, fourche hydraulique et débattement

Ici pas question d’un cadre de vélo déguisé en mobylette : sur Senda X-Treme/Racing t’as un vrai cadre périmétrique acier, solide comme un local technique EDF après émeute.
- La fourche hydraulique (37 à 41 mm selon modèles) encaisse tous les coups : nid-de-poule, trottoirs, descentes de parking souterrains…
- Le débattement bouffe jusqu’à 180-195 mm devant (Marzocchi/KYB/Païoli, selon millésime), 182 mm derrière (monoamortisseur Ollé), histoire de jamais plier sur un dos d’âne surprise.

Ça encaisse comme les pavés du bitume sous les sneakers neuves !

Points forts châssis & suspensions :

• Cadre périmétrique acier : gros niveau de rigidité pour rester droit sous la pression.
• Fourche hydraulique diamètre fat (37 à 41mm) = feeling précis même quand tu bourrines.
• Débattement XXL : confort urbain béton + possibilité d’aller faire le zouave hors bitume sans finir cassé.
• Amortisseur arrière réglable sur certains modèles : adapte ton truc en mode solo ou duo (quand tu montes ta go derrière…)

Freinage et roues : disque avant/arrière, tailles et types d’étriers

Gaffe mon gars ! Un freinage moisi te fait finir dans une Clio ou sur YouTube #FailMecaboite ! Sur Derbi Senda café racer ou SM X-Treme :
- Disque AV entre 260 mm (Euro3) jusqu’à parfois 300 mm (Racing),
- Disque AR entre 180 mm et 218 mm, selon l’année/modèle,
- Étrier avant double piston / arrière simple piston (pas plus mais pas moins sinon tu fais du toboggan).

Fais pas le mariole, gaffe aux plaquettes qui crissent ; ça peut vouloir dire disque voilé ou étrier grippé !

Équipement et dimensions : poids à sec, hauteur de selle, réservoir, sellerie bi-ton

La Derbi Senda se trimballe pas avec trois tonnes dans le bidon :

Données clés – Senda SM X-Treme Euro4 / Racing R Euro4 :

• Poids à sec : 96 kg (SM X-Treme Euro3) / 104 kg (Senda Racing SM Euro4)
• Hauteur de selle : 855 – 865 mm – Parfait si t’as pas des cannes de basketteur mais envie d’être perché au-dessus des barres HLM.
• Capacité réservoir : 7 litres – Suffisant pour aller bosser toute la semaine ou traîner toute une nuit sans passer par Total Access.
• Sellerie bi-ton présente sur les Racing = petit détail mais maxi classe quand tu veux sortir du lot devant la fac.

Liste rapide des specs pratiques :

• Poids plume pour zigzaguer entre files dès que ça bouchonne dur.
• Selle assez haute = domination visuelle sur trafic.
• Réservoir costaud pour éviter les stops pompe tous les trois kilomètres…
• Matos solide côté plastiques (même si certains bourrins arrivent toujours à péter une patte).
• Sellerie stylée dispo sur modèles haut-de-gamme type Senda Racing 50 R Euro4.

Voilà pourquoi cette meule a encore sa place dans chaque parking souterrain digne de ce nom. Allez hop – investis là où ça compte vraiment : moteur propre, châssis sain… Le reste c’est que du bonus.

Prix et tarifs de la Derbi 50cc neuve et d'occasion

Personne te sortira la vérité sur les tarifs comme un vrai passionné de cambouis — pas comme ces commerciaux en chemise qui confondent carbu et carburant. Ici, c’est du vécu : le vrai prix d’une Derbi Senda 50cc, que tu rêves d’un modèle tout neuf ou d’une occaz’ qui sent encore l’huile deux-temps. Gaffe, les chiffres, c’est pas pour décorer, ça fait ou défonce ton budget !

Tarifs officiels neuve : de la Senda X-Treme à la Racing SM Euro 4

Côté neuf, oublie les "bons plans" bidon des réseaux : voilà ce que tu casques vraiment chez un concessionnaire solide — frais non inclus car ils te collent parfois 100 balles pour la mise en route (et t’as même pas une pression offerte).

Astuce : Les modèles Euro4 sont plus chers – homologation oblige – mais niveau perfs stock, ça se traîne un peu plus qu’un bon vieux Euro3 débridé.

Un petit détail qui met la rage : chez certains revendeurs tu peux voir des écarts jusqu’à +200€ selon la couleur ou le petit autocollant Racing… Voilà comment on embrouille ceux qui matent QUE l’apparence. Gaffe à ne pas payer l’option "autocollant fluo" au prix d’un pot Yasuni.

Prix moyen d’occasion : repères selon kilométrage et millésime

L’occase c’est la jungle — entre meules rincées par trois wheelingeurs successifs et perles planquées dans un garage chauffé… Faut flairer !
- Année 2011-2017 (Euro3 majoritaire) :
- Moins de 8000km / état propre : 1200 à 1700€
- Au-delà de 13000km / rayures, embrayage fatigué : 700 à 1100€
- 2018+ (Euro4/SM dernier cri) :
- Moins de 6000km / carnet ok : 1800 à 2200€
- Plus de 10 000 km / usure prononcée : 1200 à 1600€

Ce qui flambe ou plombe le tarif :

• Kit déco fracassé → baisse directe.
• Embrayage ou piston changé avec factures → tu peux gratter plus cher.
• Allumage Ducati d’origine intact = jackpot pour puristes.
• Carnet entretien vierge ? Fuis !
• Plaquettes mortes, joints fuiteurs = marge pour négocier sec !

L’état général vaut bien plus que l’année sur une meule urbaine ; vérifie aussi les jeux dans le train avant (un guidon qui flotte = arnaque).

À quoi t’attendre : comparaison Euro3 vs Euro4 et impact sur le budget

Là c’est le vrai dilemme urbain — Euro3 ou Euro4, ça change tout sauf si tu roules pour faire plaisir aux douanes…
- Prix achat : Les Euro4 te coûtent mini +300€ sur le marché actuel — merci l’absurdité administrative.
- Entretien/conso : Les Euro3 avalent un peu plus mais ils encaissent mieux les bricolages maison (merci carbu Dell’Orto). Les Euro4 sont "propres" sur papier mais chaque panne électronique coûte un rein : capteurs-pas-de-bol ou injection capricieuse.
- Revente : Les vrais savent qu’un beau Euro3 entretenu part souvent plus vite qu’un Euro4 "aseptisé".
- Bonus caché : Sur certains forums spécialisés t’as des pièces racing mieux optimisées pour les anciens blocs… Bref, ces génies du marketing n’ont jamais serré un piston à la main ni réparé une durite en pleine nuit sous la flotte !

Allez hop — choisis selon TA réalité urbaine, pas celle du catalogue publicitaire.

Comparaison des modèles Derbi Senda 50cc Euro 3 vs Euro 4

Oublie les discours tout faits, on cause ici vrai changement, pas marketing de comptoir. La différence entre une Senda Euro3 et une Euro4 ? Bien plus qu’un autocollant sur la boîte à air.

Évolutions moteur : normes, performances et fiabilité

Niveau moulin, le passage à l’Euro4 a fait grincer des dents sous le casque. Fini la liberté totale : place à l’injection (sur certains marchés), catalyseur bien relou, carbu réglé serré…

Points clés à retenir :
- Puissance :
- Euro3 : Jusqu’à 7 ch débridée, carbu Dell’Orto PHVA réglable maison.
- Euro4 : On tourne souvent entre 6 et 6,5 ch stock ! L’ECU bride pas mal, les vrais savent que ça limite la patate en sortie de péage…
- Conso :
- Euro3 : Gloutonne mais tolérante à l’arrache et aux modifs cheap — tu peux bricoler sans flipper de serrer.
- Euro4 : Plus économe sur le papier (cata + injection ou carbu « bloqué »), mais chaque panne électronique te coûte un foie !
- Fiabilité :
- Les blocs Euro3 encaissent même les bourrins qui roulent avec de l’huile bas de gamme (vilebrequin solide).
- Sur Euro4, tout est plus capricieux : les capteurs cassent, la pompe à huile peut faire des siennes si tu fais pas gaffe aux entretiens.

Châssis et équipements : fourches inversées, coloris et finitions bi-ton

Là où ça se corse, c’est sur le look & le touché route. La Senda Euro4 tape dans le haut-de-gamme avec ses nouveautés :

Équipements exclusifs Euro4 vs Euro3 :
- Fourche inversée gros diamètre (Ø41 mm) dès Racing SM/R – rigidité béton pour planter les freins sans partir en chewing-gum.
- Coloris flashy & sellerie bi-ton : Exit les plastiques ternes façon Euro3 d’occas’, place aux sets bicolores qui claquent… Mais bon courage pour trouver la pièce si t’es un peu sauvage en wheelings !
- Nouvelle instrumentation digitale sur quelques finitions Racing/SM – gadgets sympas mais t’oublies direct si t’as déjà perdu trois écrans au lycée.
- Euro3 : Matos old school plus simple (fourche classique sauf sur DRD Pro), déco sobre mais facile à recoller après une gamelle…

Verdict sur le terrain : sensations, maniabilité et entretien

Sur le bitume urbain ou quand tu files entre les files au feu rouge, la Senda reste une arme… MAIS :

La prise en main d’une Euro3 ? Comme voler un vélo devant Franprix. L’Euro4 est plus lourde du train avant (merci fourche inversée) mais reste ultra stable. Par contre si t’aimes bidouiller ton carbu dans la rue… bonne chance avec l’ECU !

• Maniabilité supérieure sur Euro3 pour l’agilité pure.
• Confort route & freinage upgradés sur Euro4 grâce aux suspensions — parfait quand ta ville devient un champ de mines après travaux…
• Entretien courant : Surveille tes niveaux (huile/pompe à huile très sensible sur Euro4) et change tes bougies souvent. Anecdote véridique : j’ai déjà vu un rookie ruiner son allumage neuf juste parce qu’il avait graissé sa chaîne comme un porc sans protéger ses connecteurs — allez hop, gaffe au cambouis non invité !

Allez hop : Si tu veux customiser easy/performer sans prise de tête ni valise diag’, capte-toi une bonne vieille Euro3 entretenue. Pour ceux qui veulent show-off devant la fac ou kiffer un daily urbain stylé/rassurant côté équipements modernes → vise une belle Euro4, mais prépare le chéquier dès que ça beugue.

Conseils d’achat et d’entretien pour ta Derbi 50cc

Ici, c’est pas les vendeurs de blabla qui te donnent des tips, c’est Gianni dans la ruelle – celui qui a déjà rescotché une durite avec un collant de go’ un samedi soir. La vérité sur les Derbi Senda : faut pas acheter les yeux fermés ni rouler comme un touriste, sinon tu vas pleurer dans le cambouis plus vite que prévu.

Checklist pré-achat : allumage Ducati, embrayage mécaboîte et durites

Avant de sortir le cash ou de swapper ta trottinette contre une Senda 50, mate bien tout ça:

Checklist actionnable :
- Allumage Ducati : débranche l’antiparasite, vérifie si ça crache bien l’étincelle. Pas d’étincelle = laisse tomber ou négocie sale.
- Bougie : elle doit être couleur café-crème, surtout pas noire ou blanche neige (synonyme de galère carbu).
- Durites d’essence et refroidissement : tire dessus (doucement, on n’est pas des barbares), ça doit pas être craqué ni poreux. Trace d’humidité ? Fuite suspecte, next !
- Embrayage mécaboîte : test à froid ET à chaud. Si ça patine ou claque sec quand tu passes les rapports = disque rincé ou câble à régler/bientôt HS.
- Roulements et axes : soulève l’avant; fais jouer la roue latéralement. S’il y a du jeu au guidon ou bruit chelou au niveau des roues/bras oscillant – arnaqueur spotted !
- Freins/pneus : plaquettes fatiguées, disque rayé -> prix à revoir direct.
- Faisceau électrique : traces de bidouillage douteux type dominos ou Scotch… Gaffe à l’incendie maison !

Allez hop, fait pas confiance au premier vendeur qui sort “nickel roule tous les jours” – gratte sous la crasse et négocie comme un chef.

Entretien courant : vidange, nettoyage du carburateur et réglage des clapets

On va pas tourner autour du pot : une Senda entretenue comme chez « mamie propre sur elle », c’est rare. T’as intérêt à rentrer dans le détail si tu veux rouler longtemps sans finir paumé sur le périph !

Vidange Olie (huile moteur boîte) :
1. Fais chauffer 2 min puis éteins tout ; moto droite sur béquille.
2. Dévisse le bouchon sous le carter (prévois bac récup’ sinon tu repeins tes pompes).
3. Laisse couler jusqu’à la dernière goutte.
4. Remets huile neuve (attention quantité/visco recommandée – sinon patinage assuré !).

Nettoyer/contrôler son Dell’Orto PHVA :
- Démonte le carbu (deux colliers à défaire), vire cuve et flotteur.
- Passe soufflette dans chaque gicleur, check membrane + aiguille – ça doit être clean genre cuisine pro.
- Remonte sans forcer les joints (sinon grosse fuite).

Réglage des clapets :
- Démonte pipe admission puis inspecte lame/clapet.
- Si t’as des jeux/aspérités = faut changer direct sinon t’as un moulin asthmatique.
- Remonte en mettant joint nickel pour garantir aucune prise d’air parasite…

Anecdote qui pue la vraie vie : j’ai vu un rookie faire sa vidange sans bac – verdict ? Chaussures Nike destroy et ride annulée deux semaines…

Accessoires et personnalisations : protections, échappement, selle – et pourquoi un casque cheap est dangereux !

T’aimes personnaliser ta meule façon tuning branché ? Voilà les upgrades qui font VRAIMENT la street crédibilité (et protègent ton matos) :

• Protections échappement & radiateur : il existe des modèles colorés assortis à tes plastiques ; non seulement ça tape visuellement mais ça évite de tordre ton pot au moindre trottoir #urbainviolent.
• Échappement racing homologué TPSI/Voca/Yasuni etc. : gain de couple direct sur la plage 7000–9500 tr/min si bien réglé. Mais oublie direct l’échappement chinois no-name qui te fait perdre deux CV dès la première gamelle !
• Sellerie bi-ton / surpiquée Racing SM/R : confort amélioré + style unique devant le lycée/la fac – mais bon courage pour garder propre si t’es du genre à rider sous la pluie…

Pour compléter ton arsenal custom urbain ? Va zieuter notre guide Booster Spirit scooter : achat & comparatif pour choper pièces/astuces d’initiés et upgrader ta bécane façon boss des parkings souterrains.

La Derbi 50cc : Toujours au sommet du game

T’as encore un doute après tout ça ? Faut vraiment avoir du cambouis dans les yeux ! La Derbi 50cc, c’est pas une légende pour rien. Gros moteur deux-temps qui tabasse les sens quand tu ouvres en grand, fiabilité de ouf si t’entretiens bien (et que tu laisses pas traîner tes durites…), budget maîtrisé à condition de pas te faire enfler par un vendeur trop pressé. Niveau sécurité, laisse tomber le casque premier prix – tu veux pas finir avec la cervelle en puzzle après une gamelle débile.

Rappel express avant d’aller signer :

• Moteur deux-temps : âme et patate, mais faut aimer mettre les mains dedans !
• Budget : fais gaffe aux arnaques et choisis selon ton vrai usage, Euro3/Euro4 peu importe tant que c’est sain.
• Entretien : vidange, carbu propre, joints vérifiés sinon tu maudis la mécanique à chaque embouteillage.
• Sécurité : casque ECE obligatoire – un cheap c’est direct l’hosto à la moindre chute.