En 2014, le constructeur Polaris (déjà père du Spyder) lançait un OVNI motorisé : le Slingshot. 10 ans plus tard, le “lance-pierre” est devenu un phénomène planétaire. La recette ? Un moteur de 178 chevaux, un châssis de roadster, 3 roues et 2 places, pour un engin qui n’est ni une voiture, ni une moto. De quoi faire oublier son look improbable grâce à des sensations inédites pour ce prix-là. D’ailleurs, parlant de prix : entre les éditions spéciales, les modèles d’occasion et les indispensables entretiens, difficile de s’y retrouver. Pareil pour les questions de permis et d’assurance. Alors, on t’a préparé le guide le plus complet du Web sur le sujet. Avec en bonus 3 astuces de mécano pour éviter les mauvaises surprises.
Qu’est-ce que le Polaris Slingshot ?
Y a pas plus clair : le Polaris Slingshot, c’est ce machin à trois roues qui te fait hésiter entre la case moto ou caisse sur ta carte grise. Ni tout à fait moto, ni bagnole, ce lance-pierre pondu par des cerveaux de chez Polaris en 2010 claque des looks agressifs et se balade le bitume à l’air libre, sans pare-brise de métro ni portière à verrouiller. D’origine américaine, son design « lance-pierre » (Slingshot en anglais) te catapulte direct dans la catégorie des engins qui veulent rien avoir avec les autres.
- Définition : Véhicule trois roues (deux devant, une derrière), assise très basse, châssis tubulaire ouvert, moteur 4 cylindres.
- Concept : Mélange furieux entre roadster et kart géant pour adultes frustrés du périph'.
- Coup de cœur piste/urbain : Pour ceux qui veulent briller le samedi au feu rouge ET aligner des courbes sans glisser sur une flaque d’huile.
Si tu cherches un engin mécanique hors normes, le Slingshot est fait pour toi – mais attention, il attire tous les regards… y compris ceux des radars !
Tableau comparatif express
| Nom | Motorisation | Prix approximatif |
|---|---|---|
| Polaris Slingshot | 4 cylindres 2.0L essence | ~35 000 – 45 000 € |
| Can-Am Spyder | 3 cylindres Rotax | ~18 000 – 30 000 € |
| Trike générique | Bi-cylindre Harley / autre | ~22 000 – 35 000 € |
Caractéristiques techniques clés du Slingshot
Moteur et transmission : le cœur du lance-pierre
Sous la coque, on retrouve un véritable moteur de voiture ! Le Polaris Slingshot embarque un 4 cylindres en ligne d’origine GM (les mêmes gars qui bricolent les Chevy et Opel). On parle d’un bloc de 2.4L dans les premiers modèles (jusqu’à 2019), puis d’un 2.0L maison plus récent, qui balance entre 175 et 203 chevaux selon la version. Ça cause raide à bas régime, c’est pas le genre à miauler pour rien—c’est fait pour pousser ton dos contre le baquet dès que tu chatouilles la pédale !
Niveau transmission, tu passes les rapports comme sur une caisse sportive : boîte manuelle à 5 vitesses, propulsion arrière, embrayage costaud. L’arbre de transmission file la sauce à une roue unique via une grosse courroie crantée. Astuce de vieux bricoleur :
« Ce n’est pas un jouet, c’est une machine puissante aux bas régimes. »
Un conseil : surveille toujours tes durites et ta tension de courroie après les grosses arsouilles, sinon tu risques le retour à pied avec ta copine qui te regarde comme si t’étais Cassie (la voisine qui tombe tout le temps en panne…).
Châssis et suspensions : solide comme un rail de tram
Oublie l’idée qu’un trois-roues c’est souple comme un siège de bus. Le châssis tubulaire est soudé façon charpente d’atelier – c’est du treillis triangulé, rigidité maximum. En ville, ça encaisse les nids-de-poule sans couiner, sur circuit ça suit la trajectoire comme un tramway sur ses rails.
La suspension avant est gérée par des doubles triangles superposés (un délire d’ingénieur), pendant que l’arrière se tape tout le boulot avec un mono-amortisseur central sur la roue solo. Résultat ? Ça colle au sol même quand tu bourrines dans l’épingle serrée ou que tu plantes un freinage en catastrophe sur bitume gras.
Roues, freins et sécurité : filet sous tes fesses !
On rigole pas avec les freins là-dessus. Disques ventilés aux quatre coins (oui oui, y’a deux roues devant !), diamètres généreux et ABS partout – c’est ton filet sous le skate lors du premier ollie foiré.
T’ajoutes un anti-patinage sérieux (pratique quand il pleut ou si Cassie monte en talons), baquets moulés façon karting et ceintures trois points… pas question de finir éparpillé sur le périph’.
Liste des équipements sécurité indispensables :
- Freinage ABS dernière génération (réduit vraiment le risque de tête-à-queue)
- Système anti-patinage actif
- Sièges baquet renforcés + ceintures trois points réglables
- Structure châssis déformable homologuée route
Le bonus ? Même en mode arsouille ou parade urbaine, t’es jamais laissé tout seul niveau sécurité… mais laisse pas croire à Cassie que t’es invincible non plus.
Permis, réglementation et accessibilité : t’as le droit de rouler, mais pas à l’arrache !
Quel permis pour conduire un Slingshot ?
Bon, c’est pas sorcier mais faut décortiquer : en France, tu pilotes un Polaris Slingshot avec ton permis B (voiture), tant que t’as soufflé tes 21 bougies. Petite subtilité : certains modèles puissants ou si t’as eu ton B après janvier 2013, ils risquent de te coller une formation de 7h spécifique « trois-roues » dans les pattes (style formation 125). Dans d’autres pays européens, on cause parfois de permis B1 ou carrément moto A selon la sauce du législateur local. Bref, checke bien ton code postal avant de signer chez Polaris.
Conseil : Choisissez une auto-école spécialisée dans les trikes pour éviter les mauvaises surprises et les heures inutiles.
Casque et équipements obligatoires
Oublie le kéké en short/tongs, tu veux pas finir avec la tête en puzzle hein ? Sur Slingshot comme sur tout trike français : casque obligatoire (jet ou intégral), gants CE (pas des moufles trouées !), blouson renforcé et bottes montantes.
Checklist matos légal à ne jamais zapper :
- Casque homologué (intégral recommandé)
- Gants certifiés CE
- Blouson renforcé (avec dorsale si t’es malin)
- Bottes couvrant chevilles
Valeur d’assurance et restrictions légales
Côté assurance, prépare-toi à lâcher entre 550 et 1200€ par an pour une formule correcte. Certains assureurs n’aiment pas trop ces OVNI à trois roues… La saisonnalité te sauve parfois la mise : hors hiver, tu peux geler ton contrat pour économiser pendant la hibernation du bestiau.
3 astuces béton pour payer moins cher :
1. Compare TOUJOURS plusieurs devis spécialisés « trike » avant de signer ;
2. Mets un antivol SRA homologué (beaucoup baissent la prime) ;
3. Opte pour une franchise plus costaude si t’es sûr de ton coup… mais garde assez sous le coude en cas de coup dur !
Sensations de conduite : un roadster radical
Le grondement du moteur et rapport poids/puissance
Oublie la sono, le vrai son, c’est celui qui sort de la sortie d’échappement ! Le Polaris Slingshot balance un rugissement métallique bien sec dès les 3000 tours, façon "gamelle en alu qui vibre sur le bitume". Même sous casque intégral, t’entends tout : claquements à chaque passage de vitesse, sifflement d’admission – ça sent pas la voiture électrique aseptisée, hein !
Sur le périph’, quand tu balances la sauce à la sortie d’une bretelle, t’es frappé par le mélange brutal : légèreté (moins de 800 kg) et cavalerie dispo dès les bas régimes. Le rapport poids/puissance se rapproche d’une Porsche 911 des années 90… sauf que là, l’impression de piloter une arme sans coque protectrice te file la chair de poule. Les badauds se retournent – et toi t’as juste envie de remettre un coup de gaz !!
Côté frissons ? 🔥🔥🔥🔥 (4/5) pour le grondement. Pas parfait comme une italienne, mais assez brut pour réveiller les voisins… et ton coloc.
Agilité en virage et stabilité à trois roues
Le trip du Slingshot ? C’est comme foutre ton skate sur une piste mouillée et tenter un virage serré devant la mairie… sauf que là, t’as deux roues devant pour te sauver la mise ! La stabilité est bluffante parce que :
- Train avant large : tu rentres fort dans le tournant sans l’angoisse du guidonnage ;
- Centre de gravité hyper bas : impossible de lever une roue en usage normal, ça tient même sur route défoncée ;
- Contrôle électronique (ESP) : si tu bourrines trop, il rattrape tes erreurs avant que ça parte en mode « toupie ».
Si tu viens du deux-roues pur jus, t’as l’impression d’être collé au sol – pas besoin de poser le pied ou jumper sur les freins à chaque dodane vicieux.
Anecdote authentique : mon vieux pote Tarek a tenté une manœuvre façon "drift urbain" sous la pluie avec passagère apeurée. Résultat ? L’arrière bouge mais jamais décroche vraiment – c’est juste l’égo qui glisse si tu rates ton effet !
Comparaisons : Porsche 911, KTM X-bow et Spider
| Modèle | Puissance | Poids | Rapport poids/puissance | Sensations brutes |
|---|---|---|---|---|
| Polaris Slingshot | ~175-203 ch | ~790 kg | 4,0 à 4,5 kg/ch | Ultra direct |
| KTM X-bow | 300 ch | ~850 kg | ~2,8 kg/ch | Radical piste |
| Porsche 911 (996) | 320 ch | ~1370 kg | ~4,3 kg/ch | Raffinée/GT |
| Can-Am Spyder | 115 ch | ~408 kg | ~3,5 kg/ch | Plus soft |
Le verdict du bitume ? Le Slingshot n’a pas le grip absolu d’un X-bow mais colle plus au quotidien qu’une Porsche classique ou un Spyder pépère. Si tu veux sentir chaque gravillon qui tape sous l’arceau… c’est lui qu’il te faut !
Prix, budget d’achat et entretien : prépare-toi à sortir la calculette (et le WD-40)
Prix neuf et éditions spéciales : du SL à la ROUSH, attention à la douloureuse !
T’achètes pas un Slingshot comme tu chopes une trottinette Lidl ! Les prix montent vite dès que tu touches aux éditions spéciales. Et gare aux options qui te font flamber la note plus vite que ta CB chez Norauto.
| Version | Prix neuf (€) | Puissance |
|---|---|---|
| SL | ~28 500 à 29 500 | 178 ch |
| SLR | ~31 500 à 32 600 | 203 ch |
| R (haut de gamme) | ~35 000 | 203 ch |
| ROUSH Edition | ~38 500 – 40 600* | 203 ch (série limitée) |
*Les tarifs se baladent selon l’importateur. Et si tu rajoutes couleur flashy, sono ou jantes larges… accroche-toi au guidon, c’est vite +2/3K€ pour du superflu.
Méfie-toi des packs gadgets : mieux vaut claquer du blé dans de vraies options utiles type sièges chauffants que dans un sticker « racing » ou une sono bidon !
Marché de l’occasion et fiabilité à l’achat : vise plus malin qu’un vendeur bavard
Comme tout engin atypique, le Slingshot décote mais garde bien sa valeur si t’es soigneux. Un exemplaire propre avec carnet tamponné vaut cher ; un modèle matraqué sans suivi, c’est la galère assurée. Certains dépassent les 100 000 km sans broncher… mais seulement si l’entretien a été bétonné.
Checklist pour éviter le traquenard :
- Inspecte le châssis (corrosion, fissures sur points d’ancrage)
- Checke le moteur (fuites huile/coolant, sonorité irrégulière)
- Scrute le train avant (jeu dans triangles/biellettes)
- Teste les amortisseurs (pas de suintement ni clac-clac suspect)
Mon anecdote ? J’ai vu un gugusse acheter un Slingshot « nickel »… sauf que le tendeur de courroie était HS. Résultat ? Un bruit de casserole dès la première arsouille sur voie rapide et un retour sur dépanneuse. Moralité : fouille partout ou emmène ton vieux mécano relou avec toi !
Entretien courant et astuces mécano : trois coups de clé qui sauvent ton porte-feuille
L’entretien du Slingshot, c’est pas pour ceux qui aiment juste regarder leur engin dans le salon. Tu dois graisser, vérifier, re-graisser…
- Graisse souvent ton arbre de transmission, surtout après roulage sous flotte ou longue balade autoroute ; sinon ça grince pire qu’une porte d’immeuble HLM.
- Vérifie l’usure des plaquettes et disques tous les 5 000 km, surtout si t’as le pied lourd au freinage — les freins mangent vite avec ce poids.
- Change ton huile moteur tous les ans même si t’atteins pas les bornes : l’humidité adore pourrir ces blocs en usage urbain intermittent.
Un dernier conseil ? Débrouille-toi pour avoir toujours quelques joints spi et ampoules d’avance — c’est pas chez Feu Vert du coin que tu trouveras ces pièces spécifiques en urgence !
Pourquoi choisir le Polaris Slingshot ?
T’as encore un doute ? Le Polaris Slingshot, c’est l’engin pour ceux qui veulent sortir du rang, pas juste « rouler » mais marquer le bitume et les esprits ! T’as le look chelou qui fait tourner toutes les têtes, la patate d’un roadster sans filtre, et une simplicité d’entretien rare. Oui, ça coûte des ronds à l’achat et à l’assureur — mais franchement, si tu veux une claque de sensations sur route, tu ne trouveras rien d’aussi radical sans passer chez KTM ou Porsche (et là c’est même plus le même budget !).
File chez ton concessionnaire pour poser ton derrière dans un baquet : t’en reviendras pas. Et surtout… pense à checker la tension de ta courroie avant la première arsouille !
