Honda CB650R : toutes les caractéristiques techniques et innovations

Si tu es ici, c'est probablement parce que la Honda CB650R t'intéresse. Peut-être même que tu envisages de l'acquérir. Et on te comprend : au risque de vendre la mèche, la CB650R est l’un des roadsters mid-size les plus réussis du marché. Gianni, cofondateur d’Indimotard, possède une CB650R depuis 4 ans. Et qu’il en est littéralement amoureux. À tel point qu’il a décidé de lui consacrer une vidéo complète. Au programme :
- Les caractéristiques clés de la CB650R (moteur, partie-cycle, technologie et performances)
- Un guide d’entretien complet pour prolonger sa durée de vie
- Une comparaison avec ses concurrentes directes
- Et bien sûr, un retour d’expérience complet après 4 ans et 25 000 km.

Les caractéristiques clés de la Honda CB650R

On attaque dans le dur, pas de bla-bla commercial ici, juste du concret pour les vrais : la CB650R, c’est la citadine énervée qui te met un coup de pied au cul à chaque rotation de la poignée. Installe-toi confortablement et découvre pourquoi cette moto surpasse la concurrence.

Moteur et performances : chiffres bruts et sensations

Le bloc 4 cylindres en ligne de la CB650R envoie sévère pour sa catégorie ! C’est un moulin qui tourne haut, avec une allonge qui fait péter les plombs aux feux rouges.

Chiffres clés moteur :
- Puissance max : 95 ch (70 kW) à 12 000 tr/min
- Couple max : 63 Nm à 8 500 tr/min
- Cylindrée : 649 cm³
- Zone rouge : après trois cafés serrés (vraiment, ce moulin ne s’essouffle jamais)

Si tu veux une sensation moteur façon double expresso, mais avec le corps qui suit, t’as frappé à la bonne porte. En ville comme sur le périph’, ça fuse sans forcer !

Transmission et embrayage : E-Clutch et boîte 6 rapports

La boîte 6 vitesses, c’est du velours. Mais l’E-Clutch ? C’est l’avenir, surtout si t’es du genre à caler devant un bus ou à galérer dans les embouteillages parisiens. L’embrayage électronique gère tout seul comme un grand — tu peux changer les rapports sans toucher à la poignée gauche ni au levier !

J’ai testé sur le boulevard Magenta sous la flotte : jamais calé face aux taxis nerveux. Beaucoup devraient en prendre de la graine.

Partie-cycle et freinage : châssis diamant et étriers radiaux

Le cadre "diamant" en acier ? Du costaud, même après une rencontre musclée avec un nid-de-poule planqué sous des feuilles mortes. Ça plie pas, rien ne bronche. Le freinage : double disque flottant Ø310 mm avec étriers radiaux à quatre pistons — précision chirurgicale sans pomper dans le vide ! Même chargé comme un mulet ou passager grognon à l’arrière.

Même lors d’un freinage d’urgence sous une pluie fine, la moto reste stable et sécurisante — testé et approuvé.

Technologies embarquées : HSTC, Quick Shifter, tableau TFT

Là où certains roadsters jouent encore les dinosaures au niveau techno, la Honda balance tout ce qu’il faut :
- HSTC (contrôle traction) pour éviter d’envoyer la roue arrière valser sur une plaque d’égout grasse !
- Quick Shifter (montée rapide des rapports sans couper les gaz)
- Tableau TFT couleur 5", réglable façon smartphone moderne — affichage limpide même quand le soleil tape (pas comme mon vieux GPS).
- Connectivité RoadSync Honda pour ceux qui veulent piloter Google Maps depuis leur guidon…

⭐️⭐️⭐️⭐️½ (4.5/5) pour le package high-tech. Un café intégré aurait été la cerise sur le gâteau !

Anecdote : perdu entre deux échangeurs, l’intégration de Waze sur le TFT m’a permis de retrouver mon chemin et de ne pas rater ma pause repas.

Consommation et autonomie : Euro5, réservoir de 15,4 L !

La CB650R n’est pas qu’une furie urbaine ; elle sait aussi tenir son rang côté budget essence.
- Conso mixte constructeur : ~4.9 L/100 km (compte plutôt ~5 L si t’as le poignet droit lourd)
- Réservoir : 15,4 litres bien compacts sous la selle façon sportivo-classique.
- Autonomie théorique : environ 300 km, parfait pour faire Paris-Lille entre deux apéros (et rentrer sans passer par la case station-service tous les deux jours).
- Sur réserve ? Facilement 60 à 80 km suivant ton humeur.

En vrai : j’ai tapé presque toute l’A86 avant d’avoir besoin de chercher une pompe — royal quand tu connais les galères nocturnes…

Mécanique détaillée de la CB650R

Architecture moteur : 4 cylindres, DACT, carter humide

Mon pote, ici c’est du sérieux : le moteur de la CB650R, c’est un 4 cylindres en ligne qui chante comme quatre pistons sur une porte de garage électrique à 7h du mat’ quand tu rentres d’after. Double ACT (DACT), donc deux arbres à cames pour gérer les 16 soupapes ! Ça respire large et ça crache le couple sans jamais tousser. Le refroidissement liquide veille au grain pour pas finir comme un kebab sur le radiateur.

Carter humide, ça veut dire que toute l’huile baigne direct dans le bas moteur. Zéro bidouille façon carter sec de pistard : là c’est fiable et costaud, même si tu tires dedans en été sur le périph’.

Résumé architecture moteur :
- 4 cylindres en ligne = souplesse et sonorité de turbine
- Double ACT (DACT) = ouverture/fermeture des soupapes affûtée, hauts régimes assurés
- Carter humide = fiabilité et entretien moins chiant qu’un vieux twin des années 80
- Refroidissement liquide = tempé stable, même dans les bouchons ou sous grosse charge

Retenir : ce moulin, il aime tourner haut et longtemps, sans prendre une suée ni rendre l’âme au premier rupteur !

Injection et admission : PGM-FI, rapport volumétrique 11,6:1

La CB650R gère l’essence avec le très précis système PGM-FI (injection électronique signée Honda). Oublie les carburateurs capricieux : là c’est piloté par calculateur, donc dosage pile-poil quelle que soit la météo ou l’humeur du jour.

Le ratio volumétrique de 11,6:1, c’est plus élevé que la moyenne — résultat ? Meilleur rendement, explosivité dès mi-régime, zéro perte. En ville ou sur voie rapide t’as toujours la patate sans bouffer autant qu’un SUV diesel.

Avantages de l’injection électronique PGM-FI :
- Démarrage net en toute saison (fini le starter)
- Consommation mieux maîtrisée (à peine +1 L/100 km si tu tabasses sévère)
- Moins d’entretien (pas besoin de régler les vis partout)
- Réponse instantanée à la poignée — ça suit tes envies sans délai !
- Moins polluant et conforme aux normes modernes (Euro5 validé)

Testé lors d’un hiver glacial : la brêle a démarré alors que même mon voisin n’a pas pu ouvrir sa Twingo.

Système d’échappement et normes Euro5

L’échappement ? C’est pas juste un tuyau qui fait du bruit : là t’as un vrai pot inox, soudé propre avec catalyseur intégré pour rester dans les clous Euro5. Ça filtre les cochonneries sans brider le plaisir. Et niveau look ? Ça claque sous la selle et ça protège contre les coups sournois du trottoir devant ta boulangerie préférée.

Le catalyseur planqué dans la ligne limite les particules et odeurs mais préserve ce grondement typique Honda – suffisament badass pour affirmer ta présence mais jamais vulgaire.

Partie-cycle et ergonomie

Parlons vrai : le confort sur une bécane, c’est pas juste une histoire de mousse de selle ou de pot d’échappement qui fait joli. Faut que ça tienne la route, que ça absorbe les pavés, et que tu puisses enquiller la ville sans finir en forme de S. La CB650R, elle a été taillée pour ce taf.

Cadre diamant et suspensions Showa SFF-BP

Le cadre type diamant de la CB650R ? De l’acier bien balèze, soudé façon costaud. Ça bouge pas d’un poil, même quand tu joues à saute-trottoir ou que tu slalomes entre les scooters garés en épi comme des dominos. Par rapport à certains cadres alu tape-culs, ici t’as du flex maîtrisé : le strict minimum pour encaisser les chocs mais garder la rigueur.

La grosse claque ? La fourche Showa SFF-BP 41 mm à l’avant. Les puristes savent : Separate Function Fork - Big Piston, c’est pas juste du baratin marketing !
- D’un côté, ressort ; de l’autre, amortissement hydraulique. Résultat : moins lourd devant, plus précis dans le guidon.
- T’arrives fort sur un dos-d’âne ou un nid-de-poule ? Le Big Piston encaisse sec sans t’envoyer valser du guidon.
- Petit bonus pour les urbains énervés : ça vire à plat comme un tramway sur rails neufs (sérieux, j’ai jamais ressenti autant d’aplomb sur une jap’ mid-size).

Points de contrôle châssis et suspensions

• Vérifie toujours l’absence de jeu dans la direction (guidon qui tremble = problème à régler direct)
• Inspecte les soufflets et joints spi de fourche (une fuite = huile partout et plus d’amortissement)
• Contrôle le serrage des axes de roue avant/arrière (un oublié = gamelle assurée)
• Précharge amortisseur arrière bien réglée selon ton poids (sinon tu rebondis comme un ballon)
• Pas de fissures ni déformation sur le cadre autour du té ou sous réservoir

Un ami a récupéré une CB650R mal entretenue après l’hiver : un simple resserrage de la colonne et un réglage de l’amortisseur arrière ont suffi à la remettre en état. Faut pas attendre qu’un trottoir te rappelle à l’ordre…

Freinage et sécurité : disques, ABS et HSTC

On change pas une équipe qui gagne : double disque avant 310 mm, étriers radiaux quatre pistons Honda devant, simple disque 240 mm derrière. Niveau mordant ? Suffisant pour planter tout le monde au feu orange — ou sauver tes miches quand madame traverse sur son portable.

Là où ça devient sérieux : ABS double canal (avant/arrière) + HSTC (traction control). L’ABS évite la glissade bête même si t’écrases tout en panique sous une pluie diluvienne ; le HSTC surveille ta roue arrière dès que ça patine trop sur passage piéton gras ou feuille morte vicieuse.

Comparaison ABS vs HSTC

Anecdote vraie : mon collègue s’est vautré dans une courbe pleine de feuilles mortes… lui sans HSTC ; moi avec – devine qui a fini debout ?

Design Neo Sport Café et position de conduite

Faut avouer qu’Honda a réussi son coup niveau style : la CB650R Neo Sport Café c’est le juste mélange entre rétro chic (phare rond LED massif) et modernité bien sentie (tableau TFT couleur qui claque). Tu passes partout sans ressembler à un lycéen fanboy ni un daron en mal de jeunesse — sobre mais impactant.

Position ? Poignées légèrement basses mais loin d’être "tête dans le guidon" façon hypersportive qui te broie les poignets. Selle droite, jambes pas trop repliées, commandes naturelles sous les bottes… Clairement pensée pour tenir plusieurs heures sans finir en puzzle humain. Même après 150 bornes parsemées de bouchons parisiens j’étais encore frais — rare !

Mon avis perso sur le look rétro-modern :

Franchement, ce style Neo Sport Café c’est pile ce qu’il fallait pour sortir du lot sans tomber dans le mauvais goût tuning ou copier Ducati à outrance. Le look reste intemporel — ni trop futuriste ni passéiste — mais surtout facile à accessoiriser si jamais t’as envie d’y coller une bulle haute ou des retro bar-end stylés. Perso je valide fort – surtout comparé aux roadsters hideux genre Transformers chez certains concurrents...

Technologies et équipements high-tech

On va pas se mentir, être motard en 2024 sans technologie embarquée, c’est comme rouler en mobylette sans antivol : t’as l’air à la ramasse. La CB650R, elle, balance du lourd côté gadgets utiles — pas juste du tape-à-l’œil pour épater la galerie.

Tableau de bord TFT 5" et RoadSync : la navigation urbaine sauce Honda

Le nouvel écran TFT couleur 5 pouces, il enterre les compteurs LCD d’un autre âge. Affichage ultra net, contraste costaud même au soleil – tu vas plus rater une info dans les bouchons ou sur l’A13. Mais ce qui fait la diff’, c’est la connectivité Honda RoadSync :
- Tu links ton smartphone (Android ou iPhone) via Bluetooth. L’appli Honda RoadSync prend le relais.
- Navigation GPS affichée direct sur le TFT : plus besoin de coller ton tel au guidon ou de galérer avec des supports chinois douteux !
- Notifications SMS/appels/musique contrôlables avec la commande au guidon (pratique pour zapper les pubs entre deux ronds-points).
- Tu pilotes Google Maps façon Waze mais version intégrée et mieux optimisée pour rouler casqué.
- Interface pensée "main gantée" : pas besoin d’être pianiste ni sorcier du tactile — pressions simples et menus clairs.

Comparatif vite fait face à Waze/Smartphone fixé :

Si t’es déjà resté planté sous une averse à essayer de relancer Waze sur un écran tactile trempé… t’as compris pourquoi le TFT connecté, ça change tout !

Aides électroniques et sécurité façon copilote furtif

Là, on rigole plus. La CB650R embarque des assistances qui font passer la conduite old-school pour du passéisme rétrograde !

Liste des fonctions d’aide & bénéfices directs :
- HISS (Honda Ignition Security System) : Verrouillage électronique codé ; sans ta clé codée, personne ne fait rugir le moulin. C’est le cadenas numérique ultime anti-vol à l’arrache !
- Quick Shifter : Passe les rapports SANS toucher à l’embrayage – montée rapide, zéro rupture de charge, t’enchaînes les rapports aussi sec qu’un pro en Superbike (et moins de fatigue main gauche). Pour doubler un livreur paumé ou démarrer fort au feu, c’est royal !
- Contrôle de traction HSTC : Capteurs qui checkent si ta roue arrière commence à patiner — dès que ça tente de décrocher sur peinture blanche ou plaque d’égoût mouillée, ça régule direct. Franchement salvateur quand tu veux pas finir par terre comme une pizza retournée.
- ABS double canal : Pas l’ABS cheapo mono-canal des années 2010… Là t’as un vrai filet pour freiner sec devant une Clio imprévisible sans partir en glisse incontrôlée – avant ET arrière.

Tout ça réuni ? C’est comme avoir un mec vigilant planqué dans le calculateur qui te surveille sans jamais te casser les pieds — sauf si tu fais vraiment n’importe quoi !

Options et accessoires : équipe-la comme un pro du bitume urbain

Tu crois qu’une CB650R sortie d’usine suffit ? Erreur de bleu… L’usine propose des options qui changent vraiment le quotidien des énervés du guidon.

Checklist équipements optionnels malins :

• Embrayage E-Clutch : Laisse tomber la main gauche… Démarrages smooths dans les bouchons et passages de vitesse encore plus propres. Idéal si t’enchaînes feux rouges et files de taxis toute la semaine.
• Prise 12V officielle : Pour charger ton tel/GPS/caméra – installée proprement près du tableau de bord. Fini les adaptateurs dégueulasses pendouillant sous la selle !
• Sabot moteur : Protège bas moteur et collecteurs contre trottoirs sournois ou gravillons sur voies rapides (si tu veux éviter d’expliquer à l’assurance pourquoi t’as rayé ta ligne).
• Protections crash-bars/cadres/leviers – parce qu’en ville ça touche tôt ou tard.
• Support bagagerie spécifique – si tu veux vraiment faire ton Paris-Marseille chargé comme une mule sans finir avec sac à dos explosé.

Si tu veux voir ce que donne une approche maxi-scooter full équipé niveau GT, mate la fiche technique du Suzuki Burgman 650 — question options pratiques y’a match mais niveau style et sensations… rien à voir !

Comparaison et alternatives à la CB650R

Y’en a marre des discours de vendeurs qui connaissent pas la différence entre une clé de 12 et une clé USB : ici on compare sévère, sans pitié ni langue de bois ! Pas question de te laisser repartir avec une brêle qui te plombe le moral ou ton portefeuille. Alors, CB650R ou concurrente ? On rentre dans le concret.

CB650R vs Yamaha MT-07 : duel café-crème versus espresso serré

Trop de monde hésite entre ces deux roadsters — sauf qu’entre l’allonge Honda et la vivacité Yam’, c’est pas du tout le même délire sur bitume réel !

RETOUR D’ATELIER : La Yam’ c’est léger comme ta CB après une vidange – t’as l’impression de piloter un vélo boosté. Mais quand ça accélère méchant, la Honda sort les watts et reste vissée au sol alors que la MT gigote parfois comme un panier à linge sur pavés mouillés.

La MT-07 est LA reine des A2 débridés : moteur CP2 ultra vivant en bas/milieu régime, parfaite pour slalomer entre les bus et doubler tout ce qui bouge. Mais on sent que certains trucs sont tirés à l’économie côté suspattes et freinage — faut le savoir si t’aimes pas rebondir ou si tu veux vraiment limer du frein tardif.
La Honda elle, c’est plus lourd mais stabilité royale, finition au poil et un moulin qui s’excite tout là-haut… Par contre en manœuvre lente ou pour tourner court en interfile serré, la Yam garde dix mètres d’avance.

CB650R vs Triumph Street Triple 800 : rocker briton contre smooth nippone

On passe dans une autre dimension : la Triumph Street Triple, c’est l’arme fatale des énervés du virolo ; la Honda joue la carte du velours urbain costaud.

Points forts / Points faibles
- Triumph Street Triple
- + Moteur trois cylindres explosif (123 ch pour la version RS !)
- + Sonorité rauque made in UK – impossible d’être discret aux feux rouges…
- + Partie-cycle dingo (précision chirurgicale)
- + Look bad boy/rockstar (ça claque sous les néons)
- - Prix pièces/dépannage/entretien = t’as intérêt à connaître un mécano sympa…
- - Position plus radicale en ville (t’es vite plié si t’es grand)
- - Assurance souvent plus salée que chez Honda
- Honda CB650R
- + Moteur ultra doux à bas régime/smooth mid/high (parfait bouchons)
- + Finition nickel/châssis solide même rincé par l’hiver
- + Conso maîtrisée, entretien abordable (même chez le concess’ officiel… rare !)
- + Polyvalente pure : taf la semaine/arsouille light le week-end sans prise de tête
- - Moins pêchue pur sport que la Triumph (logique vu l’écart de puissance/couple…)
- - Moins valorisante niveau égo si tu veux juste impressionner au bistrot !

ANECDOTE URBAINE : J’ai croisé un gars qui sortait son Street Triple tous les dimanches : il savait parler anglais mais avait du mal à aligner deux bornes sous pluie bretonne sans craindre pour ses bielles… alors que je roulais pépère tous les jours avec ma Honda nickel chrome.

Quel roadster choisir selon ton profil ?

Fais pas l’erreur du choix « coup de cœur Instagram » : faut coller ta machine à ton usage réel — sinon tu vas pleurer au premier contrôle technique ou après trois pleins d’essence. Voilà comment piger rapidement ce qu’il te faut :

Usage urbain pur jus :

• Opte pour bicylindres agiles type Yamaha MT-07 ou Kawasaki Z650 – légers, faciles pour zigzaguer et moins fatigants dans le trafic quotidien. La CB650R passe bien aussi mais un peu plus lourde en manœuvre parking/bouchon serré.

Mix ville/périph/balade weekend :

• La Honda CB650R s’impose clairement si tu veux polyvalence/régularité/finitions haut niveau. Surtout si tu fais gaffe à tes révisions et que tu roules toute l’année.

Envie d’arsouiller sec/trackdays ou montrer les crocs :

• Direction Triumph Street Triple — sensations fortes garanties mais prévois budget entretien/assurance musclé. Pour l’égo aussi hein !

Budget ric-rac/entretien petit prix :

• La MT-07 reste imbattable : moins chère à l’achat/(ré)assurance/facilement réparable même après une glissade urbaine stupide.

Expérience pilote débutant(e) :

• Zappe direct la Street Triple puissance max ; privilégie MT-07 bridée A2 ou CB650R full mais docile. Les deux pardonnent beaucoup d’erreurs de jeunesse côté poignée droite trop enthousiaste…

Résumé qui pique : Peu importe ce qu’en disent les forums blindés d’avis contradictoires – pense long terme ET usage réel avant de signer. Y’a rien de pire que regretter sa meule chaque matin devant son garage froid.

Guide d’entretien et fiabilité

Allez, on rentre dans le cambouis : si tu veux que ta CB650R ne finisse pas comme un vélo de location cannibalisé au bout de six mois, tu vas devoir t’y coller. Fini les excuses à deux balles ou les passages à l’arrache chez le concess'. On pose tout sur la table — et je te file mes astuces de vieux briscard pour pas te faire enfler ni flinguer ton frein à disque prématuré.

Vidanges, filtres et bougies : calendrier béton & astuces anti-pigeonnage

Pas la peine d’attendre que le voyant huile devienne aussi rouge que tes yeux après trois nuits blanches. Sur la CB650R, la rigueur paie — oublie le mode "on verra demain".

Checklist entretien courant (fréquences)

• Fais ta vidange moteur quand c’est chaud, jamais moteur froid sinon tu récupères la moitié des cochonneries.
• Change TOUJOURS le filtre à huile en même temps que l’huile : rater ça, c’est comme essuyer une casserole sale avec du sopalin neuf, ça sert à rien !
• Pour les bougies iridium type YTZ10/FTZ10S : n’attends pas les ratés d’allumage sous la pluie. Un jeu neuf = démarrages francs et conso mieux maîtrisée.
• Le filtre à air ? Ne le souffle PAS au compresseur : tu risques de le percer, donc laisse tomber l’impro façon garagiste du dimanche.

Un pote croyait économiser en repoussant sa vidange… résultat ? Pompe à huile qui morfle, limaille partout — moteur rincé avant même d’avoir vu la mer. Suis le tableau ou pleure plus tard !

Contrôles périodiques : durites, plaquettes et suspensions – check-up sans prise de tête

Trop de gars zappent ces petits checks et finissent par se faire surprendre comme avec un vélo crevé un lundi matin… T’as une CB650R ? Voilà ce que tu DOIS checker régulièrement.

Liste contrôle périodique & fréquences recommandées

• Durites de frein : Visuel rapide tous les mois. Cherche craquelures, gonflements bizarres aux raccords — si t’en vois une… CHANGE TOUT DIRECT !
• Plaquettes (avant/arrière) : Inspecte l’épaisseur mini tous les 6000 km (ou après chaque lavage intensif). Si t’arrives presque au métal = changement sans discuter !
• Suspensions : Passe un coup d’œil sur les fourreaux pour traquer fuites d’huile (joint spi HS = amortissement mort). Regarde aussi si ça couine en rebondissant gentiment sur place.
• Pneus : Pression AV/AR toutes les deux semaines ; usure irrégulière = problème géométrie ou amorto rincé.
• Chaîne/couronne/pignon : Tension + graissage toutes les deux semaines (ou après chaque roulage sous flotte).
• Batterie : Niveau charge + bornes propres – surtout avant hiver !

Conseil perso : Fais ton check-up complet comme tu vérifierais ton vélo avant une course Deliveroo : clac-clac sur leviers/freins/suspattes – si y’a un bruit bizarre ou que ça freine mou, inspecte tout de suite !

Perso, mes rituels pour garder la bécane en vie longtemps (et rouler peinard)

Ici y’a pas de secret – juste des habitudes qui sauvent tes miches ET ton portefeuille.

• Nettoyage express carrosserie/carénages tous les dix jours max (même passage rapide au jet sans pression direct sur joints).
• Graissage chaîne systématique après chaque sortie sous pluie — sinon t’as droit au grincement façon wagon SNCF en retard.
• Pulvérisation WD40 sur pivots béquille centrale et leviers commande pour éviter grippage sournois l’hiver.
• Inspection visuelle TOUTES fixations visibles (cadre/moteur/cache plastique) tous les mois – resserrage clé dynamo si besoin pour éviter qu’un truc ne parte sur l’A86…
• Jamais laisser dormir la moto dehors sans housse respirante – même si t’habites dans une ville où il "pleut jamais" selon le voisin mytho du dessus.

J’ai déjà vu un gars oublier son graissage chaîne trois semaines… résultat ? Maillons bloqués, pignon usé – facture salée alors qu’un coup de spray prenait cinq minutes chrono. Parfois c’est vraiment pas compliqué de s’éviter une galère à mille balles !

Pourquoi la Honda CB650R écrase la concurrence

Oublie le blabla d’essai routier à rallonge : la raison pour laquelle la CB650R met tout le monde d’accord, c’est qu’elle tape pile où il faut pour un vrai motard urbain. Facile à prendre en main sans être fade, truffée de matos high-tech qui sert vraiment (pas juste des gadgets), avec une gueule qui passe partout mais qui fait tourner les têtes même devant les vitrines du centre-ville.

Accessibilité ?
- Selle pas trop haute, commandes douces (merci E-Clutch), moteur super souple à bas régime mais prêt à hurler dans les tours si t’as besoin de doubler tous les livreurs Uber Eats.
- Prise en main tranquille même pour ceux qui sortent du permis A2 ou des petits roadsters. C’est pas une enclume, ni une fusée incontrôlable : juste LE bon compromis – et ça, c’est rare.

Performance et sécurité ?
- Un moulin de 95 chevaux (quasi plus que tout ce qui se fait chez la concurrence mid-size), fiabilité Honda béton armé, et partie-cycle pointue (Showa SFF-BP, double disque radial). Les assistances électroniques ne plombent pas l’expérience : elles t’empêchent juste de finir sur le flanc quand tu vas trop loin dans l’enthousiasme !
- Freinage qui rassure même sous la pluie (ABS/HSTC double canal) – testé, approuvé, validé par tous ceux qui roulent au quotidien sans filet.

Look et plaisir d’usage ?
- Pas une bécane copiée/collée sur toutes les autres : Neo Sport Café c’est le bon délire, ni tuning moche ni look plan-plan. Ça reste valorisant sans tomber dans l’ostentatoire débile. En ville, tu passes partout sans rougir – et sur route tu profites vraiment du châssis/moteur.
- Le TFT connecté/équipements modernes montrent que Honda a pigé ce qu’attend un motard de 2024. Marre des compteurs monochrome illisibles ou des motos "full options" à prix délirant !

Retiens bien : la CB650R n’est pas parfaite… mais elle fait TOUT bien là où ça compte. Pour bosser, s’amuser ou cruiser en ville/moyenne distance – tu trouves difficilement mieux rapport plaisir/prix/fiabilité/style aujourd’hui.

Si t’es pas convaincu après ce pavé honnête… va l’essayer chez le concess’ ou loue-la un week-end pour te faire ton propre avis. Prends-la pour un road-trip urbain ou même juste une balade tardive – reviens me dire si t’as déjà pris autant ton pied sans craindre pour tes poignets ni ton portefeuille !!