Yamaha TZR 50 : fiche technique complète et guide d’achat

Le Yamaha TZR 50 est sans conteste l’une des 50cc les plus mythiques de l’Histoire. Entre son look de sportive, ses sensations à l’accélération, sa mécanique ultra-fiable et son freinage redoutable, la petite cylindrée nippone a tout pour plaire. On te dit tout dans ce guide ultime.

Yamaha TZR 50 : caractéristiques essentielles

Franchement, si t'imagines encore qu’un 50cc, c’est bon juste à trimballer des pizzas ou à se traîner en ville, t’as jamais collé tes gants graisseux sur un Yamaha TZR 50. Ici, on cause d’une machine qui a fait bander des générations de jeunes énervés entre 1996 et 2013 — et pas pour rien !

Présentation brève du modèle (1996-2002 vs 2003-2013)

Deux ères bien distinctes pour le TZR :
- 1996-2002 : carénages épais et bruts, cadre acier pas vraiment taillé pour l’arsouille mais solide comme un pied de biche. Équipement basique, look typé 90's.
- 2003-2013 : passage au cadre périmétrique alu (même si les soudures sont moches...), lignes plus aiguisées, selle racing et tableau de bord digital cheap mais lisible. Le moulin reste fidèle au Minarelli AM6 mais l’habillage prend une grosse claque : fini la mob de daron !

Évolutions majeures à retenir :
1. Châssis alu périmétrique dès 2003 pour gagner en rigidité (et frimer devant le lycée...)
2. Tableau de bord digital – pratique mais ça crame vite si tu chopes l’humidité.
3. Esthétique ultra-racing sur la deuxième gen avec échappement relevé (plus facile à décalaminer !)

Points forts et faiblesses express

• + Maniabilité : prise en main instantanée, même avec des pneus rincés.
• + Moteur 2-temps : patate à mi-régime qui dépote pour du 50cc — rien que le cri te file la banane !
• – Fiabilité : attention à l’entretien… sinon c’est serrage assuré avant même d’avoir claqué ton premier wheeling.
  > Les freins d’origine sont corrects, mais une amélioration est conseillée pour une meilleure sécurité.

Pourquoi ce guide est fait pour toi

Si tu veux du vrai plaisir d’arsouille en deux-temps, sans tomber sur une merguez déguisée par un vendeur trop bavard, mate tout le dossier : chaque section va t’éviter de finir sur une copie chinoise ou un piège mécanique caché derrière un autocollant Monster Energy. Allez hop, attaque la lecture si tu veux vraiment rouler différemment !

Fiche technique complète du TZR 50

T’es pas venu ici pour lire des balivernes, alors on attaque la vraie fiche technique du TZR 50 – pas le genre de papier torché par un gars qui n’a jamais démonté un cylindre !

Moteur : monocylindre 2-temps AM6, alésage x course, clapets, graissage séparé

Le moulin, c’est le Minarelli AM6 : LA référence sur les meules à boîte de l’Hexagone. Pourquoi ? Parce que ce bloc est conçu à la truelle… mais une truelle d’ingénieur italien !
- Alésage x course : 40,3 x 39 mm pile poil (si tu changes, c’est pour une config’ racing... et là bon courage pour la fiabilité !)
- Clapets d’admission en V dans le bas-moteur pour plus de nervosité à mi-régime. Les gosses croient encore qu’on gagne des chevaux avec des autocollants… Perso, je mise tout sur l’état des clapets.
- Graissage séparé : pompe à huile automatique, ça évite de noyer ton piston comme un bleu. Mais si ta pompe lâche et que t’as pas compris les symptômes (fumée chelou ou bruit sec), prépare ton portefeuille.

Anecdote : Un mauvais entretien du graissage séparé peut entraîner un piston soudé au cylindre. Cela souligne l'importance d'un entretien régulier.

Transmission : boîte à 6 rapports, multidisque à bain d’huile

La boîte AM6 offre six vrais rapports bien étagés – pas juste pour impressionner la galerie. Ça permet de tirer long en pointe sans perdre toute la reprise sous les 8000 tours.
- Multidisque en bain d’huile : plus fiable qu’un embrayage sec mais si tu fais l’andouille en wheeling non-stop, ça finit par glisser.
- Commande douce mais faut régler régulièrement sinon tu passes les vitesses comme un bourrin.

Conseils pour faire durer ta boîte :
1. Vidange régulière de la boîte avec une huile de qualité (pas l’huile de friture du fast-food d’à côté).
2. Tension correcte du câble d’embrayage, sinon tu bousilles tes crabots façon puzzle.
3. Arrêt complet avant de descendre un rapport, sinon synchros et pignons font connaissance bien trop tôt…

Châssis et suspension : cadre périmétrique, fourche hydraulique, mono-amortisseur

Le châssis périmétrique acier (ou alu selon les années), il fait pas semblant : rigidité au top pour planter fort dans les virages même sur route défoncée. Fourche hydraulique débattement honnête (130 mm) devant, mono-amortisseur derrière – réglables sur certains modèles si t’as pas deux mains gauches.

Astuces réglage fourche : Commence soft puis durcis selon ton poids et la route – oublie les réglages "usine" faits par des types de moins de 60kg mouillés !

Freinage et roues : étrier radial avant, disque arrière, pneus tubeless 50cc

Étrier radial devant = mordant supérieur et moins de flexion sous freinage appuyé. Si tu montes un kit cheap venant d’internet après avoir tapé "frein pas cher", t’es déjà en train d’imprimer ton ticket pour la casse moto ! Disque arrière honnête mais rien d’extraordinaire – pense surtout à checker plaquettes/purge tous les mois si tu veux garder tes dents.

Anecdote rapide : J’ai déjà vu un pote perdre son étrier chinois… résultat ? Roue bloquée à pleine balle sur le périph', il a fini avec une roue voilée ET un caleçon changé dans l’heure !!

Performances et sensations en selle

Franchement, t’as jamais vraiment compris le deux-roues si t’as pas ressenti ce que te fout une TZR 50 dans les tripes. Ici, c’est pas la puissance qui t’arrache les bras, c’est la nervosité du bloc et la démence du 2-temps à chaque coup de gaz !

Puissance, couple et sensations à l’accélération

Les chiffres ? Oublie les fiches d’usine aseptisées. D’origine bridée, la TZR sort péniblement 2,7 chevaux à 6250 tr/min et 3 Nm de couple à 5500 tours (source). Mais le délire c’est ailleurs : dès que t’ouvres en grand dans les tours – au-delà de 7000 – la montée en régime te donne l’impression que la bécane veut grimper sur le trottoir toute seule. Le bruit aigu du pot et l’odeur d’huile grillée… ça crie "arsouille" jusque sous ton casque !

Perso… Même bridé, tu sens déjà une pêche vive à mi-régime qu’aucun 4-temps ne donnera jamais sur une chiotte équivalente. Juste pour ça, obligé de mettre un bon 4/5🔥 aux sensations — parce qu’en ville ou en sortie entre potes, y’a rien de plus jouissif quand tu restes dans la bonne plage.

Vitesses max et comportement débridé (avec prudence)

Débridée proprement (cdi/pot/boîte à air), la TZR file facile entre 80 et 95 km/h, voire un poil plus selon le vent ou si t’es gaulé comme une allumette. Oui, certains parlent de dépasser les 100… mais faut pas rêver avec un moteur stock qui a déjà mangé des bornes !

Attention : un débridage mal réalisé peut endommager gravement le moteur.

Sérieux : le débridage fait grimper les perfs mais surtout le risque de serrage si tu changes rien au graissage ni au refroidissement. Perso je vois surtout des gars gratter deux km/h avant d’ouvrir une tirelire pour segments/cylindre/piston tous les six mois… Du fun oui, mais prépa maîtrisée sinon salut la fiabilité.

Conduite urbaine vs roulage sportif

La TZR adore slalomer entre les caisses – ultra-légère pour remonter une file ou éviter un scooter électrique piloté par mamie. En usage daily ? Nickel tant que tu gères bien l’embrayage (il aime pas trop l’arrêt/démarrage toutes les minutes…). Mais c’est quand tu lâches tout sur petite route ou piste privée que tu découvres VRAIMENT la nervosité AM6 : freinages tardifs, montée dans les tours agressive, relances éclairs…

Checklist terrain :
- Privilégie des pneus mixtes rainurés pour encaisser aussi bien le bitume mouillé urbain que l’attaque sur route sèche.
- Adapte ta cartographie (si CDI programmable) : douceur ville / full attaque piste !
- Vérifie l’état des plaquettes AVANT chaque grosse sortie sportive — sinon crash assuré.

Perso, je roule jamais stock… mais j’ai vu assez de carénages fendus pour savoir que sans préparation ni bon matos sous tes fesses, tu finis vite par regretter d’avoir copié TikTok plutôt que d’écouter un vrai mécano !

Entretien et réglages indispensables

Les gars du marketing se torchent sur la durée de vie d’un 2-temps, mais si tu veux que ton TZR 50 te lâche pas au prochain feu rouge, c’est ici que ça se joue ! Un entretien sale et t’as tout perdu en moins de deux.

Carburateur Dell’Orto : nettoyage, gicleurs, synchro

Le carbu d’origine PHBN12HS/Dell’Orto, c’est le cœur du moulin. S’il est crade, bonne chance pour les démarrages !

Étapes clés du nettoyage et réglage :
- Démontage complet : Débranche durites essence/huile, vire la boîte à air, dépose le carbu (attention au câble de gaz qui veut jamais sortir sans râler).
- Nettoyage ultrasons : Plonge toutes les pièces démontées (flotteur, cuve, gicleurs) dans une cuve à ultrasons avec liquide adapté. Si t’as pas ça ? Bain d’essence + soufflette mais tu feras jamais aussi clean.
- Vérifie le niveau de flotteur (14,3±0,5 mm sur TZR), sinon gare à la noyade ou à la famine d’essence.
- Choix des gicleurs : Origine #88 principal/#32 ralenti. Change si full origine/kit racing ou variation altitude/température – arrête de croire que "plus gros = mieux", ajuste au comportement moteur !
- Synchro/ralenti : Remonte tout, vis de richesse à 2 tours 1/8 puis ajuste après chauffe. Si ça broute ou pète… recommence !

Allumage CDI et bougie : vérification et réglage

Une étincelle faiblarde ? C’est ticket direct pour une poussette humiliante devant le lycée.

Checklist de contrôle allumage :
- Démonte l’optique et check la connectique du CDI (faux contacts = symptômes chelous).
- Débranche l’antiparasite et colle ta bougie sur la culasse ; kicke – si pas d’étincelle bleue franche = change bougie NGK B9ES ou CDI hs.
- Vérifie avance allumage (origine env. 1.7mm avant PMH). Sur kit racing/CDI variable : cale au comparateur avant PMH… sinon ciao les perfs !
- Inspecte bobine HT/câble antiparasite pour fissures ou oxydation vicieuse.

Anecdote : J’ai déjà vu un mec rouler avec une avance décalée d’1mm… moteur pétait plus haut qu’un scooter chinois. Résultat ? Retour à pied + piston fondu…

Circuit de refroidissement liquide : purge et entretien

Un moteur qui surchauffe ? Direct game-over pour ton cylindre alu !
- Ouvre la vis basse du radiateur + vase expansion.
- Laisse tourner au ralenti (bouchon ouvert), squeeze les durites silicone pour évacuer l’air.
- Utilise toujours un liquide spécifique moto (jamais flotte pure ni produit discount).
- Contrôle régulièrement l’état des durites : craquelées = fuite garantie ; radiateur voilé = refroidissement daubé.
Perso… Je recommande la vidange tous les ans. Les bourrins attendent que ça coule marron… Ne sois pas ce clampin !

Freins et pneus : contrôle des durites, plaquettes et pression

Un frein flasque ? C’est jackpot pour finir par terre — surtout avec un étrier radial sous-dimensionné stock !
- Check visuel des durites aviation : craquelures/blanchiment = à remplacer direct.
- Repères d’usure sur plaquette : si le trait n’est plus visible ou t’as moins de 2mm restant, changement !
- Liquide DOT4 à remplacer tous les deux ans max sinon pédale/mâchoire molle garantie.
- Pression pneus : AV/AR toujours dans la fourchette constructeur (souvent ~2 bars). Sous-gonflé = guidonnage ; surgonflé = drift non demandé.
Allez hop, prépare tes outils – entretenir un TZR c’est pas juste pour briller en terrasse, c’est ta clef pour éviter l’hécatombe mécanique ET t’assurer des sensations brutes comme on n’en fait plus !

Guide d’achat : bien choisir ton TZR 50 d’occasion

On va être clair : acheter une TZR 50 d’occase, c’est s’offrir le jackpot… ou la poisse, suivant ton œil de lynx. J’vais te donner la checklist que même les vendeurs de merguez redoutent !

Points de contrôle avant achat : cadre, châssis, corrosion

Mate bien le cadre. Un coup d’œil de travers et t’as pas vu le choc ? Tu le payes cash plus tard !

5 vérifications visuelles avant de signer :
- Inspecte chaque soudure sous la selle et près du té de fourche (fissure = danger direct)
- Cherche les bosses ou méplats anormaux sur le berceau (trace d’accident ou stunt foireux)
- Passe un aimant sur les parties censées être en acier : si ça accroche pas = bidouille au mastic ou alu fissuré
- Scrute l’intérieur du passage de roue et du bras oscillant pour des points de rouille sournois
- Vérifie l’alignement roue avant/arrière : si ça tire à gauche/droite, géométrie niquée ou bras faussé
Perso… Rien qu’une micro-fissure au niveau d’une soudure arrière, c’est NON direct.

Kilométrage moteur : comment estimer la vie restante

Le compteur, c’est mignon mais souvent pipeauté. Ce qui compte vraiment ? La santé interne du moulin.

Signes d’un moteur rincé :
- Compression faible (démarrage facile à la main = segments morts)
- Bruit métallique aigu à chaud (piston/cage à aiguilles fatigués)
- Traces d’huile noire autour de la sortie pot/cylindre (joint HS ou cage morte)
- Démarrage à froid pénible même avec starter
- Fumée bleue épaisse persistante après chauffe
Allez hop, demande toujours une mesure de compression – moins de 8 bars ? Oublie, à moins d’aimer démonter les moteurs toute la semaine.

Options et upgrades à privilégier (étrier radial, clapets racing)

Sur un TZR, tout n’est pas bon à prendre côté modif. Certaines pièces racing boostent vraiment la fiabilité/perf… d’autres sont des pièges marketing. Je t’ai mâché le boulot :
| Pièce | Origine (€) | Racing (€) | Fiabilité Stock | Fiabilité Upgrade |
|---------------|-------------|------------|-----------------|------------------|
| Étrier frein | ~50 | 120–190 | Moyen | Excellente |
| Clapets | ~20 | 40–100 | Correct | Bon (+nerveux) |
| Kit CDI "magique" | – | 40–80 | Variable | Souvent douteux |
| Durites frein renforcées | – | 30–60 | N/A | Indispensable |
Perso : L’étrier radial qualité racing + clapets fibre = best combo ; évite tout ce qui promet "+10ch" sans ouvrir le bloc !

Prix du marché selon années et équipement

Les TZR prennent grave la cote si propres — mais faut savoir où placer ses billets !
Fourchettes par génération :
- 1996–2002 : entre 650€ (usée/à refaire) et 1500€ (propre/stock)
- 2003–2013 : entre 1200€ (sortie de grange) et jusqu’à 2200€+ (full clean/upgradé)
Ajoute facilement +300€ pour version full options/frein racing récent.

Les modèles avec un carnet d'entretien régulier sont les plus recherchés et se vendent rapidement.

Pour ceux qui hésitent encore entre Derbi et Yam', mate notre comparatif béton ici : Derbi 50cc : comparatif et guide d’achat

Conclusion et ressources internes

On va pas t’en raconter : le Yamaha TZR 50, c’est la quintessence du fun en 2-temps, mais seulement si tu sais ce que tu fais. Tu veux rouler différemment ? T’as maintenant toutes les cartes en main pour éviter les pièges à gogo et goûter au vrai plaisir de cette légende !

Récapitulatif des atouts du TZR 50

• Bloc AM6 indestructible : Si bien entretenu, t’avales des kilomètres sans peur de serrer comme un bleu.
• Châssis maniable à bloc : Pour s’amuser en ville ou sur route, impossible de s’ennuyer avec son cadre périmétrique.
• Possibilités d’upgrade : Entre l’étrier radial, les clapets racing ou la durite renforcée, y’a moyen de préparer une arme sans finir ruiné.

Checklist béton des atouts :
- Nervosité moteur unique (rien à voir avec la soupe 4T)
- Maintenance accessible (si t’as deux mains et pas peur de te salir)
- Look sportif inimitable, surtout post-2003

Conseils finaux pour rouler en sécurité

Mate aussi notre comparo béton pour ceux qui hésitent encore : Derbi 50cc : comparatif et guide d’achat